12 декабря 1983 года для большинства жителей тогда ещё Белоруссии было обычным понедельником, знаменующим начало очередной трудовой недели. Лишь на аэродроме у гп. Россь происходили события, достойные того, чтобы быть вписанными не только в историю Беларуси, но и в перечень знаменательных дат развития мировой авиации.

Именно в этот день здесь состоялись полеты совсекретного тогда «изделия 9-12», в ходе которых летчики авиаполка впервые поднялись на нем в белорусское небо. Всего через 5 лет после этих событий, в 1988-м, «изделие» под уже открытым именем МиГ-29 произвело настоящую сенсацию на авиашоу в английском Фарнборо. Один из самых знаменитых самолетов современности многие годы был своеобразной визитной карточкой советских ВВС. Впоследствии МиГ-29 станут в строй ВВС 29 государств и получат весьма почетное и меткое прозвище «Fulcrum», что означает «точка опоры». Со дня первого полета «фалкрема» в Беларуси прошло ровно 28 лет, но и сегодня мало кто знает, что первым авиационным полком, который был полностью укомплектован и переучен на самолеты МиГ-29, был прославленный 968-й Краснознаменный Севастопольский ордена Суворова III степени истребительный полк в Росси.

26 июня 1974 года вышло совместное постановление ЦК КПСС и СМ СССР о постройке «изделия 9-12» на Московском машиностроительном заводе «Зенит» им. А.Микояна. Первый самолет был готов 1 августа 1977 года. После проведения проверочных работ его разобрали и в обстановке строжайшей секретности в ночь с 6 на 7 сентября на специальном трейлере вывезли из ангара на Ленинградском шоссе на аэродром Раменское в Жуковском. Право первому поднять в воздух новое изделие с бортовым номером «01» было предоставлено выдающемуся летчику-испытателю с мировым именем Герою Советского Союза Александру Федотову. 6 октября 1977 года он, считавшийся легким на руку (а Александр Васильевич давал путевку в небо самолетам МиГ-23, МиГ-25, МиГ-31), совершил в сопровождении Бориса Орлова, летевшего рядом на МиГ-21, первый полет. Эта дата считается днем рождения легендарного самолета. С этого дня и начались испытания новичка, которые поначалу шли не совсем гладко. Отказы были в каждом полете, зачастую они длились всего по 2 — 3 (!) минуты. Дважды по причине неполадок в двигателе «огненный скакун» сбрасывал с себя своих опытных седоков — катапультировались и получили серьезные травмы сначала Герой Советского Союза В.Меницкий, а затем и сам А.Федотов. Не удержался в седле и покинул вставший на дыбы «фалкрем» летчик-испытатель Р.Станкявичус. Но со временем МиГ «остепенился» и было решено начинать его серийное производство. Первые подарки в виде серийных «изделий 9-12» поступили в 455-й инструкторско-испытательный смешанный авиаполк Липецкого 4-го Центра боевого применения и переучивания летного состава имени В.Чкалова. На базе этого центра традиционно велось переучивание летчиков ВВС страны на новую авиатехнику. Основная его задача на 1983 год — обучение пилотов 968-го полка из Белоруссии и 234-го из подмосковной Кубинки.

Вскоре в Минск из Москвы пришла совсекретная директива. Она предписывала отправить в сентябре 1983-го первую двадцатку летчиков в Липецк для переучивания на «изделие 9-12». Освоение этого самолета считалось задачей государственной важности, и ответственность за ее выполнение возлагалась партией и правительством на командование Белорусского военного округа и 26-й воздушной армии в Минске. Возглавить первую группу летчиков было поручено нашему земляку, уроженцу Гомельщины, заместителю командующего 26-й воздушной армии генерал-майору Анатолию Баранкевичу. От управления 95-й дивизии отрядили старшего штурмана дивизии полковника Леонида Карпова. Остальные восемнадцать — лучшие пилоты 968-го полка во главе с командиром подполковником Петром Чернышом и его заместителем по политической части подполковником Геннадием Савушкиным. После короткого инструктажа у командующего в Минске им сразу же дали почувствовать всю значимость предстоящей задачи: для перевозки простых летунов в Липецк выделили (дело доселе неслыханное!) «белого лебедя» — самолет-салон командующего округом Ту-134А-3!

С первого дня, как только «белый лебедь» перенес пилотов 968-го полка в Липецк, личное кураторство над ними взял сам начальник центра генерал-лейтенант авиации Бобровский. Буквально не отходил от них и главный конструктор самолета Михаил Романович Вальденберг. Лекции по аэродинамике, самолету и двигателю, авиа- и радиооборудованию, вооружению самолета читали представители ОКБ МиГ, разработчики и конструкторы этих систем. Сначала была только теория и самолет (даже им!) не показывали. Лекций под запись почти не было, тетради — под строгим учетом, и никаких пометок-шпаргалок вне их! Учебных пособий тоже не было. Инструкция летчику и та — одна на всех! Вся надежда была только на память. Никаких тренажеров самолета тоже и в помине не было. Летчикам очень хотелось поскорее увидеть новый самолет «вживую», но к нему их упорно не допускали. Кажется невероятным, но большинство наших пилотов так и уехало из Липецка, изучив внешний вид самолета по картинке и «ознакомившись» с ним, укрытым брезентом, с расстояния, которое им определил солдат-часовой, стоящий у ограждения. И лишь руксостав белорусской делегации был все же допущен к «телу» нового «изделия 9-12».

В Липецке на «изделии 9-12» тогда уже начинали летать местные летчики-инструкторы. Самолет вытаскивали из укрытия и буксировали по аэродрому в специальном «наморднике». На переднюю кромку крыла надевали чехлы- «балахоны», дабы изменить конфигурацию крыла и самолета и таким образом обмануть спутники-шпионы, которые круглосуточно «висели» в космосе над Липецком. Так и стоял самолет в «саване» до самого запуска и взлета. А как только «дракоша» приземлялся после очередного вылета, его сразу же «пеленали» — и в укрытие. Строгая секретность соблюдалась во всем. Никто в центре, кроме ограниченного круга лиц, не знал, что в местных аудиториях идет переучивание летчиков из Белоруссии на новый самолет. Они были там, как в замкнутом пространстве, ни с кем не общались. Подобно глухонемым. Их группа умело затерялась среди многочисленных других и через месяц учебы всего за два дня сдала 7 зачетов и была допущена к практическому переучиванию на «изделие 9-12» по месту базирования. Тот же «белый лебедь» командующего КБВО вернул группу «глухонемых» в Россь. Но не всех. Командир полка подполковник Петр Черныш и командир 1-й эскадрильи майор Михаил Дмитриев остались еще на неделю и сделали свои первые самостоятельные вылеты на «изделии 9-12» в Липецке.

ЧП в Лошице

Уже на 24 ноября 1983 года был назначен перелет первых 12 «изделий 9-12» с Луховицкого завода в Россь с промежуточной посадкой и дозаправкой в Мачулищах, под Минском. Расстояние в 1.100 км «дракоша» мог спокойно одолеть и без этой посадки, но первые образцы нового самолета были еще очень капризными и склонными к различного рода отказам. Главный штурман 26-й воздушной армии генерал-майор Михаил Сахаров решил не рисковать и настоял именно на таком варианте маршрута — с посадкой под Минском. Пилотировали самолеты гражданские летчики-испытатели Луховицкого авиазавода.

Никто тогда и подумать не мог, что тщательно спланированный и продуманный до мелочей перелет приведет к грандиозному скандалу. Посадка в Мачулищах, дабы не привлекать внимание ненужных и излишне любопытных свидетелей, выполнялась на фоне полетов местного 121-го бомбардировочного полка. В небе в районе Минска активно «суетились», громыхая могучими движками, бомбардировщики Ту-22КД. В промежутке между их очередным взлетом и посадкой и должны были проскользнуть на местный аэродром юркие «дракоши». Что вскоре успешно и сделали все МиГ-29, за исключением одного. То ли погода была тому причиной — а в тот день были сложные метеоусловия с нижним краем облачности всего в 300 метров, то ли случился отказ радиосвязи, но факт остается фактом: летчик сесть в Мачулищах не сумел. Как сегодня вспоминает Геннадий Клепиковский, который в тот день был руководителем ближней зоны группы руководства полетами на этом аэродроме, вел себя пилот, мягко говоря, неадекватно. При выполнении четвертого разворота (!) истребитель шел ниже глиссады, да еще и в лоб заходящим на посадку Ту-22. На требование руководителя полетов: «Горизонт, горизонт! В набор, в набор!» — летчик никак не отреагировал, а нырнул под облака, развернулся со стороны Минска и сел… в гражданском аэропорту Минск-1 в Лошице! Хорошо, что полоса в тот момент оказалась свободной от пассажирских самолетов! Переполох в аэропорту поднялся невероятный — и не только в аэропорту. Самолет-то совершенно секретный, такого и в глаза еще никто не видел. А тут море пассажиров, гражданские самолеты — наши и иностранные! Летчик, с ужасом обнаруживший, что сел не туда, зарулил в ближайший «карман» и, открыв фонарь кабины, рискуя без лестницы-стремянки сломать себе ноги, кубарем скатился по плоскости крыла на бетонку и с криком «Брезент, брезент!» бросился к ближайшей аэродромной постройке. Так как водила для буксировки подобного самолета на аэродроме, естественно, не было, в ангар, подальше от посторонних глаз, оттащить самолет не удалось. Оставалось одно — накрыть его брезентом и ждать помощи от своих. Эхо скандала тем временем докатилось до Москвы и, словно страшное цунами, понеслось обратно в Белоруссию. Очевидцы тех событий рассказывают, что гнев министра обороны и главкома ВВС был такой силы, что казалось, и без телефона аж здесь, в Минске, были отчетливо слышны изысканные слова особой «благодарности», произнесенные Устиновым и Кутаховым там, в Москве. Первым, под горячую руку, пострадал руководитель полетов в Мачулищах подполковник Шаханов — его сняли с должности, хотя как раз его вины в том происшествии не наблюдалось. Затем отписали «подарки» и остальным. А тот горе-самолет с помощью примчавшегося из Мачулищей топливозаправщика в Лошице дозаправили и перегнали в Россь. Вот таким, чрезвычайно громким, оказалось первое появление МиГ-29 на белорусской земле.

Пеший по летному

Не успели в Росси еще как следует познакомиться с новым самолетом, как из Москвы стали настойчиво требовать быстрейшего начала полетов на «изделии 9-12». Личное кураторство над полком главкома ВВС маршала Кутахова придавало этому должное ускорение. События развивались стремительно. Начали, как положено, с наземной подготовки. Дабы почувствовать динамику поведения самолета, делали пробежки по взлетной полосе, заруливали в «карманы» и на стоянку. Чуть побегал по полосе — и сразу в укрытие. Секретность!

Тренажера (он появится в полку только в 1985 году) и двухместного учебно-боевого самолета-спарки (прибудет в 1986-м!) не было, поэтому каждый летчик мог рассчитывать только на себя. Из Москвы на помощь приехали легендарный пилот, заслуженный летчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии, Герой Советского Союза генерал-майор авиации Александр Федотов, заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Борис Орлов и старший инспектор-летчик отдела боевой подготовки ВВС полковник Александр Корешков. Они терпеливо и настойчиво рассказывали летчикам о поведении самолета в воздухе. Обучение шло по весьма нехарактерному для авиации принципу «делай, как я скажу», вместо святого «делай, как я». Первые полеты были назначены на понедельник, 12 декабря…

Савушкин полет

В тот день на МиГ-29 должны были подняться в небо 12 пилотов. Первому взлетать заместителю командира полка по политической части подполковнику Геннадию Савушкину. По всем канонам, регламентирующим летную работу, без предварительного полета летчика на учебно-боевом самолете-спарке первый самостоятельный вылет на новом боевом самолете категорически запрещался. Но «спарки»-то не было! Поэтому, как говорится, для прокурора (а вдруг что случится!) решили провезти всех летчиков на учебно-боевом МиГ-23УБ. Этот полет был для них, что мертвому припарка: ни малейшего сходства с МиГ-29 этот самолет не имел.

…Перед самой «взлеткой» МиГ-29 еще раз внимательно осмотрели у контрольно-технического поста — все было в норме. Весь аэродром, в сотни глаз, неотрывно следит за тем, как Геннадий Савушкин вырулил на полосу. Разгон. Ручку управления на себя — и все, самолет в воздухе! Едва успел убрать шасси, механизацию крыла, как уже высота первого разворота. Его Савушкин первый раз выполнял по стереотипу, как на МиГ-23, но вместо привычного неторопливого маневра «двадцать девятый» крутнулся, как юла, и, развернувшись буквально вокруг своего хвоста, в мгновение ока вновь оказался над аэродромом. Вот это да! От такой фантастической маневренности у летчика аж дух захватило! Самолет «сидел» в воздухе плотно, никакой тебе тряски, управляемость — великолепная. Три круга над аэродромом — и посадка. В летной книжке подполковника Савушкина появится запись: «12.12.83 г. Выполнил самостоятельный полет на самолете МиГ-29 по упр. № 3 «Полет по кругу», высота — 1200 метров, время — 40 минут, оценка — «отлично». Ровно через месяц после того полета, 12 января 1984 года, Геннадию Николаевичу исполнится 37 лет, 20 из которых он отдал небу. Но он никогда не думал и не гадал, что именно ему судьба сделает такой подарок — стать первым летчиком, самостоятельно поднявшим легендарный МиГ-29 в белорусское небо. Детдомовец, поступивший в военное училище благодаря совету офицера-пограничника, приехавшего из-под Бреста, с заставы имени Александра Завидова, в его родную деревушку Заболоть за пополнением…

В тот день вслед за Савушкиным впервые самостоятельно поднялись в небо еще семь пилотов: Николай Юрков, Александр Кириченко, Леонид Карпов, Александр Гончаров, Валерий Маскин, Виктор Плешивцев, Василий Быковский. Всем им вручили памятные карточки, на которых красным фломастером расписался сам Федотов и поставил дату своего первого полета на МиГ-29: 6.10.77 г. Еще четверым летчикам по причине отказов оборудования самолетов, увы, слетать не удалось. Но уже через два дня — 14 декабря — в небо поднялись и все остальные, допущенные к самостоятельным вылетам на «изделии 9-12».

Наименование спилить рашпилем

…В 968-м полку хранится интересный экспонат. Когда на Луховицком авиазаводе они получали последние 9 из положенных по штату полка 36 самолетов МиГ-29, старшему группы майору Булкину от руководства предприятия была вручена грамота с переполняющим сердца летчиков гордостью текстом: «Первому авиационному полку ВВС, полностью перевооружившемуся на самолет четвертого поколения «изделие 9-12». А от летчиков-испытателей завода — специальная большая латунная медаль с той же надписью. Да вот незадача — на медали был указан истинный номер полка, что по тем временам было жутчайшим секретом. Бдительный особист потом настойчиво потребовал убрать номер с помощью напильника. Но из истории такой приятный факт в опилки не сточишь…