В этом году из Китая — самой восточной точки древнего Шелкового пути — через Центральную Азию и Каспийское море на Южный Кавказ будет отправлено около 150 тысяч тонн грузов. Речь идет о Транскаспийском международном торговом пути, или Срединном коридоре. Многие рассматривают его в качестве альтернативы более популярным морским маршрутам. Они уверены: война в Украине и большой интерес к проекту со стороны Пекина приведут к новому расцвету Срединного коридора.

0000000

Благодаря распаду СССР страны Центральной Азии и Южного Кавказа получили возможность попытаться вновь стать связующим звеном между Востоком и Западом. Еще в 2013 году Азербайджан, Грузия и Казахстан договорились разработать институциональные основы Срединного коридора и тем самым закрепить за собой роль главного маршрута глобальной сухопутной торговли. Китайская инициатива «Пояс и путь», сформулированная в том же 2013 году, должна была этому способствовать.

Идея Пекина породила множество спекуляций о перспективах возрождения Великого шелкового пути — караванной дороги, которая в Античности и Средние века связывала Восточную Азию со Средиземноморьем. Впрочем, на самом деле куда больше смысла для Китая имеют инвестиции в морскую и прибрежную инфраструктуру, а не прокладывание с нуля маршрута через Центральную Азию и Южный Кавказ. Цифры говорят сами за себя. В 2023 году объем торговли между ЕС и Китаем составил почти $800 млрд, и большая ее часть — 91% в 2021 году — ведется по морю. На сухопутные маршруты приходится около 3% от общего объема, и даже там речь в основном идет о поставках через Россию и Беларусь.

Однако российское вторжение в Украину и последовавшие за ним западные санкции заставили искать альтернативные сухопутные пути. И это дало толчок к возрождению Срединного коридора, контейнерные перевозки по которому после начала полномасштабной войны увеличились на 33%.

В конце ноября 2022 года Азербайджан, Грузия и Казахстан договорились сделать этот маршрут более взаимосвязанным, доступным и быстрым. По прогнозам, к 2030 году глобальная морская торговля сократится, тогда как объем торговли между ЕС и Китаем, наоборот, вырастет на 30%. На фоне таких перспектив по обе стороны Каспийского моря сложился консенсус, что сейчас самое время закрепить ведущую роль региона на этом маршруте.

Тем не менее проблем по-прежнему хватает. Среди них — необходимость координации между участниками коридора, у каждого из которых свои трудности и ограничения. Логистические возможности Казахстана, Азербайджана и Грузии, по территории которых проходит основной маршрут, сильно различаются. Например, Азербайджан планирует пропускать от своих портов до границы с Грузией не менее 53 грузовых составов в день. Между тем всего семь поездов могут ежедневно перевозить эти товары от грузинской границы в порт Батуми. То есть более 80% грузов, доставляемых из Азербайджана, придется дальше везти на грузовиках.

Для экспортеров важно также то, что стоянка контейнерных судов в Поти и Батуми иногда обходится вдвое дороже, чем в куда лучше оборудованных портах вроде Роттердама или Шанхая. А ожидание в портах Алят (Азербайджан) и Актау (Казахстан) может составлять до 70% всего времени транзита товаров по Срединному коридору.

Несмотря на подобные простои, по Срединному коридору грузы все равно доставляются куда быстрее, чем через Суэцкий канал (этот путь занимает 70 дней). И все бы хорошо, но серьезным конкурентом для стран Центральной Азии и Южного Кавказа остается маршрут через Россию и Беларусь, по которому грузы из Китая в ЕС доставляются за 13 дней.

Западные санкции против Москвы и Минска создают поставщикам некоторые трудности, но они решаемы: использующие этот путь компании ускользают из-под санкций с помощью таких посредников, как Грузия, Армения и Кыргызстан (как следствие, объемы торговли этих стран с ЕС достигли беспрецедентных масштабов).

Мало того, на некоторые негативные факторы, осложняющие развитие Срединного коридора, вряд ли получится повлиять при всем желании. Например, уровень воды в Каспийском море не только находится на рекордно низком уровне, но и продолжает падать. Как следствие, суда вынуждены брать все меньше грузов и все реже отправляться в плавание. Причем ситуация становится только хуже по самым разным причинам — от движения тектонических плит до изменения климата, и тут мало что можно сделать. Эти тенденции напрямую подрывают попытки расширить морское сообщение с помощью расширения портов и закупки новых судов.

При таком соотношении выгод и издержек может показаться, что расположенным вдоль маршрута странам незачем заниматься развитием Срединного коридора и вкладывать столько сил в попытки оживить Шелковый путь. Однако тут действует другая логика. Для государств Южного Кавказа и Центральной Азии Срединный коридор — это одна из немногих возможностей привлечь иностранные инвестиции в развитие инфраструктуры. Как показывает опыт Золотого четырехугольника Индии — сети автомагистралей, соединяющих Нью-Дели, Калькутту, Мумбай и Ченнай, — инвестиции в транспортную инфраструктуру зачастую значительно улучшают социально-экономическое положение городов и районов, через которые проходят новые маршруты.

Подлинное возрождение Шелкового пути могло бы способствовать появлению на Южном Кавказе и в Центральной Азии новых экономических центров, что стимулировало бы развитие стран региона. Нынешнее положение вещей в этой области наглядно показывают, например, рейтинги экономической сложности, которые отражают уровень диверсификации и технологичность производственных возможностей государств: даже Босния и Герцеговина с ее трехмиллионным населением опережает Азербайджан, Грузию и Казахстан, где в сумме живет около 30 млн человек. Расширение межрегиональных связей может ускорить рост ВВП этих трех стран, пусть и временно.

Многие посвященные Срединному коридору исследования приходят к выводу, что развитие проекта увеличит объемы торговли между ЕС и Китаем, но не достаточно сильно, чтобы повлиять на динамику мировой торговли. Поэтому Транскаспийский путь стоит воспринимать не столько как глобальную транспортную артерию, соединяющую Восточную Азию и Европу, сколько как региональную инициативу, нацеленную на интеграцию стран Южного Кавказа и Центральной Азии. И, как следствие, на повышение их экономической и политической устойчивости.

Речь идет не только об экономике, ведь подобные проекты работают только там, где обеспечен должный уровень безопасности. Попытки экономически связать страны Южного Кавказа и Центральной Азии могут перерасти в диалог по вопросам межрегиональной политики и безопасности. Такое взаимодействие позволит хотя бы частично сдерживать амбиции внешних сил в регионе. Не исключено, что это лучшая из возможных тактик в эпоху многополярности.

Шуджат Ахмедзаде, carnegieendowment.org